摘要：馬里烏波爾（MARIUPOL）港，位置：47°06′.0N/037°35′.0E，是亞速海內(nèi)的一個主要海港，位于卡利米烏斯（KALIMIUS）河口，塔甘羅格（TAGANROG）灣口北岸，瀕臨亞速海的北側(cè)，又名日丹諾夫（ZHDANOV），是烏克蘭的第二大港。每年有30-90天的冰期，開始于11月底或12月初，3、4個星期后整個塔甘羅格灣將全部冰封。冰凍快速直至第二年2月的上半月。一般冰解凍于3月中，完全融化應在3月底，特殊情況下在4月上半月。而且一旦結(jié)冰就很堅硬，不容易融化，給船舶航行帶來了很大的困難。
關(guān)鍵詞：亞速海 馬里烏波爾港 冰區(qū) 編隊 航行安全
亞速海（SEA OF AZOV），是位于烏克蘭和俄羅斯南部海岸外的內(nèi)陸海。向南通過刻赤海峽（KERCH STRAIT）與黑海相連，形成黑海的向北延伸。亞速海長340km，寬135km，面積約37600km2。馬里烏波爾（MARIUPOL）港位置：47°06′.0N/037°35′.0E，是亞速海內(nèi)一個主要的海港，位于卡利米烏斯（KALIMIUS）河口，塔甘羅格（TAGANROG）灣口北岸，瀕臨亞速海的北側(cè)，又名日丹諾夫（ZHDANOV），是烏克蘭的第二大港。
筆者所在的X輪于2002年1月22日抵達刻赤海峽，于當?shù)貢r間1510時在45°12'.0N/036°28'.0E（參見英版2242號海圖，位置：NO.1和NO.2燈浮之間）處上引航員，于1800時左右進入亞速海（參見英版2234號海圖，位置：45°30'.0N/036°45F.0E，開始了冰區(qū)航行，整個亞速海100n miles航程和馬里烏波爾約10n miles的航道，共經(jīng)歷了3天多的時間。我輪于26日凌晨靠泊馬里烏波爾港裝貨，27日1900時離泊，28日0230時左右抵亞速海南部（參見2242號海圖，位置：45°28′.0N/036°40′.5E）拋錨等待進入刻赤水道，冰區(qū)航行基本結(jié)束，所用時間為7.5h。
之所以基本相同的航程，來回有如此之大的時間差異，是因為一進入冰區(qū)航行后，我們就遇到了一個難題：海底閥濾器被碎冰所堵，冷卻水無法正常供應。為了解決這個問題，22日夜間，我們先是修復了吹通海底閥的蒸汽管路，保證海底閥始終有足夠的蒸汽吹通。經(jīng)過23日白天的航行實踐，我們發(fā)現(xiàn)基本上無效果，船舶無法保持連續(xù)航行，海底閥濾器多次被堵。我們又考慮利用船舶的壓載水作為冷卻水來使用，決定利用上邊柜的壓載水引入機艙管路，于23日夜改裝部分管路。24日開始，船舶連續(xù)航行得以保證，證明此辦法切實可行。開始時用水量過大，錨泊時，就需要大量補充壓載水，經(jīng)過機艙人員的不斷調(diào)整，用水量最大限度地得到了控制，在26日凌晨靠泊后，我們發(fā)現(xiàn)，利用上邊柜的壓載水，船舶基本可以連續(xù)航行10h，冰區(qū)航行的最大問題得到了解決。
回航時，我們始終利用壓載水作為冷卻水，中途沒有發(fā)生一次停車事故，歷經(jīng)7.5h，完成了冰區(qū)航行。
現(xiàn)將筆者搜集到的一些資料和體會向同行們匯報，以期能給大家一點提醒和幫助。
1 亞速海及馬里烏波爾港冰情介紹
1.1 冰期
據(jù)《進港指南》介紹，在亞速海和馬里烏波爾港，每年有30-90天的冰期，并始于11月底或12月初，3、4個星期后整個塔甘羅格灣將全部冰封。冰凍情況快速發(fā)展直至第二年2月的上半月。一般冰解凍于3月中，完全融化應在3月底，特殊情況下在4月上半月。
1.2 起因
據(jù)引航員介紹，冰凍的起因來源于該地冬天寒冷的天氣和港口特殊的地理位置，馬里烏波爾港位于卡利米烏斯河口，它的東部就是俄羅斯頓河的入海口，該港及附近受來自卡利米烏斯河和頓河的淡水的影響，冬季很容易結(jié)冰，一旦結(jié)冰就很堅硬，不容易融化。
1.3 冰區(qū)分布
根據(jù)我輪的觀察，整個亞速海均不同程度地有冰情存在，呈現(xiàn)北重南輕的態(tài)勢。如果刮東北風，少量的浮冰可漂出亞速海，聚集在刻赤水道附近，但對船舶航行無大的影響。浮冰完全消失在刻赤水道南部45°15′N以南。
1.4 因冰情嚴重而封港
據(jù)代理介紹，馬里烏波爾港由于有破冰船協(xié)助，沒有因冰情嚴重而導致封港。
1.5 冰區(qū)情況介紹
抵馬里烏波爾港以前在亞速海航行時，據(jù)破冰船的船長介紹，在46°44′.0N以北冰情嚴重，需要破冰船協(xié)助。在此區(qū)域以南航行時，根據(jù)我輪的觀察，如果不是東北風天氣，中午至1500時有化冰現(xiàn)象，有些大的冰塊出現(xiàn)裂縫，形成小冰塊。1500點以后明顯感覺到寒冷，查看溫度計，氣溫只下降了0.5℃左右，但整個冰區(qū)又開始連在一起了。
我輪單獨航行至46°36′.0N/037°12'.0E處，找一無冰區(qū)域拋錨等待編隊，2130L開始起錨，加入編隊后航行了6n miles左右的無冰水域。在46°42′N附近開始遭遇大量的浮冰，行至46°45′N附近，雷達觀察已無明顯的無冰區(qū)域，夜間航行看不到遠處的冰情，只見船兩側(cè)碎浮冰逐漸加厚，抵達馬里烏波爾錨地時，碎冰的厚度己達1m以上。
由錨地進入航道時，冰情最為嚴重，無破冰船協(xié)助船舶根本無法前進。進入航道后，船舶兩側(cè)都是1m左右的碎浮冰，遠處的冰層厚度也在0.5m以上，在此水域航行，長時間全速用車，最大航速也不超過5kn，而正常航速為12kn，可見阻力之大。
離港時情況相同，出航道后船舶基本上沿同一航跡前進，碎浮冰由1m左右的厚度逐漸減少，大浮冰開始出現(xiàn)，厚度在0.5m左右。航行至46°50′N附近時，已無大的浮冰，目測浮冰厚度為10cm左右，對船舶航行己無大的影響。
總的感覺，進港時的冰情比出港時要嚴重，事后分析是風的影響，盛行東北風時，冰情變得嚴重，盛行南風時，冰情緩解。馬里烏波爾及亞速海的氣溫在-3℃至-5℃之間，不是很低，好像不存在明顯的降溫，但感覺特別寒冷。
2 引航員及破冰船的情況
2.1 引航員
整個亞速海為強制引航，進時引航員在刻赤水道的NO.1和NO.2燈浮之間登輪，直到馬里烏波爾航道內(nèi)，港口引航員登輪，兩人交接，有時海上引航員隨引航船離開，有時隨大船靠泊后與港口引航員一起離船。離港時兩引航員同時登輪，港口引航員將船引至航道離船，海上引航員開始接手，直到刻赤（KERCH）水道，然后換引航員引領(lǐng)整個刻赤水道，在NO.1和NO.2燈浮附近離船。
引航員水平、素質(zhì)較高，整個亞速海航行只要是船長提出要求，總能得到引航員的協(xié)助，遇有問題，引航員總是與船長協(xié)商解決，最后總是說由你決定，一切聽從于船長，從不抱怨和阻止船舶的被動停車。
2.2 破冰船
馬里烏波爾港有3艘破冰船，2艘用于工作，另1艘用于維修和備用，工作的2艘破冰船用于保障船舶進出港和引領(lǐng)船舶編隊來往于馬里烏波爾和刻赤之間。一般是頭一天引領(lǐng)編隊去刻赤，第二天由刻赤返回，這樣就能保證每天都有破冰船來往于馬里烏波爾和刻赤之間，保證了船舶的航行需要。
3 船舶編隊情況
3.1 加入編隊
船舶離港后想加入編隊，應先在錨地等候，組織編隊。進馬里烏波爾時想加入編隊，可在刻赤或至馬里烏波爾的推薦航線附近等候。是否加入編隊由船長決定。
3.2 編隊費用
據(jù)代理介紹，申請破冰船護航，自馬里烏波爾至刻赤或反向單程為約1500USD，象我輪這樣中途加入編隊是不收費的。
4 船舶與破冰船之間的聯(lián)系與配合
船舶與破冰船之間的聯(lián)系由引航員和破冰船進行，引航員經(jīng)常用VHF與破冰船聯(lián)系，據(jù)觀察，破冰船與船舶之間配合不是很默契。我輪加入編隊前，從雷達上發(fā)現(xiàn)了船舶編隊，我問引航員：“編隊的第一條船是破冰船嗎?”引航員笑了，說：“最后一條船是破冰船。”此時破冰船距離編隊的頭條船有8n mile。我輪進港靠泊時，破冰船很快就行駛到距我輪1n miles以外的區(qū)域，我輪因冰困而無法前進，經(jīng)引航員交涉，破冰船才又返回我輪附近破冰，以后一直保持在0.5n mile左右的距離。
5 吃水限制
馬里烏波爾港最大吃水限制在8m，船舶均沿海圖上的推薦航線航行，來往時引航員均表示應注意推薦航線附近的一處7.8m的淺點，并建議保持適當?shù)木嚯x，可見海圖水深與實際水深應該是相符的，因我輪測深儀故障而無法實際驗證。
6 航行體會
6.1 進入冰區(qū)前，嚴格按照船公司《冰區(qū)航行注意事項》的規(guī)定做好各種準備，調(diào)船舶的壓載水，使車舵完全浸沒在海水之中，以防損壞。將各滿載壓載艙的壓載水排出一部分，確保船體的安全。
6.2 如何保證冷卻水的正常供應是船舶航行的關(guān)鍵所在。進入亞速海后我輪多次被迫減速、停車，原因都是海底閥濾器被碎冰所堵，無法正常供應冷卻水。只有想辦法解決了冷卻水的不間斷供應，才能保證船舶在冰區(qū)的正常航行。根據(jù)我們的經(jīng)驗，只靠使用低位海底閥和利用蒸汽吹通海底閥根本無法保證冷卻水的正常供應，海底閥濾器何時被堵，很難確定，在很短的時間內(nèi)（1min左右）整個濾器就會被堵死，海水壓力馬上急劇下降、報警。清洗一次濾器要十幾分鐘到半個小時的時間，這段時間的冷卻水由何處而來，這是個問題。由于各種原因，我輪低位海底閥只能使用一個，這對保證冷卻水的正常供應帶來了一定的困難。根據(jù)我輪的實際情況，將上邊柜的壓載水作為冷卻水使用，是最理想的辦法，難點在于控制壓載水的流量。經(jīng)過我們的幾次實踐，解決了控制流量的問題。以后遇到同去馬里烏波爾的“昭陽海”輪，他們也遇到同樣的問題，解決的辦法是：兩低位海底閥交替使用，始終派專人負責清洗濾器，來不及時用壓載水替代。
我們認為：船舶進入冰區(qū)前，保障兩低位海底閥能正常使用，查清管系并確認能用壓載水作為冷卻水使用，這是關(guān)鍵。至于用蒸汽吹通海底閥，只能是一個輔助手段。
6.3 船舶空載時為保障車葉、舵全部入水，對無專門壓載貨艙的船舶來講，必將增大吃水差，這樣破冰處是在船底，實際航行中感覺是在一艙的底部，碎冰由船底流向船尾，極容易被低位海底閥吸入。滿載時破冰處是在球鼻艏的上方，碎浮冰很難流入船底，海底閥被碎冰堵塞的可能性變小。我們認為，冰區(qū)航行，空載船舶比裝載船舶更困難。
此次冰區(qū)航行，是筆者20年航海生涯中唯一的一次，到現(xiàn)在仍難以忘懷。6天之中，承受著巨大的壓力，每天與船公司聯(lián)系頻繁，公司全程跟蹤，要求每4h就要有一個冰情和船舶情況的報告上報。冷卻水無法正常供應的難題始終困擾著我們，直到26日凌晨靠泊完畢，發(fā)現(xiàn)我們的辦法切實可行，才得以輕松了很多。解決了冷卻水供應的難題，其后的航行可謂順利。
作者：王全 來源：天津航海
