香港地處我國華南沿海，位于珠江口的東側，每年在5～11月份的臺風季節期間均會受到臺風不同程度的影響(其中以7～9月份為多)。據統計，每年受臺風影響的平均次數有3.3次，臺風在該港登陸的年平均次數有0.3次。

當船舶在香港停靠期間遇上臺風來襲時，如同其他港口一樣，香港海事處(即香港港口管理當局)會強制要求船舶暫時離開停靠的泊位到附近的避風錨地避風。本人這幾年均在以香港為母港的郵輪上工作，每年都有幾次遇上臺風正面襲擊或影響香港而要到避風錨地避風。現將在香港避風錨地避臺風的體會及注意事項，供各位同仁參考不妥之處請指正。

1應注意接收氣象報告尤其應留意香港天文臺懸掛的香港風訊信號

香港天文臺在強風或熱帶風暴影響香港時，會根據風力等影響程度懸掛不同的風訊信號(俗稱風球信號) ，并在香港電視臺或香港元線廣播電臺或香港海事處的VHF工作頻道上(CHI2及CH14)發出風訊信號通告。香港風訊信號表見表1。

表1香港風訊信息表

香港天文臺按照風訊信號表逐級發布通告，即從懸掛1號戒備信號(俗稱1號風球)開始，然后根據風力的增強程度逐級往上掛：當臺風過境后，風訊信號根據風力的減弱程度逐級往下掛直至最后取消風訊信號。當船長收到香港天文臺懸掛1號戒備信號時，就應密切注意臺風的移動速度及移動方向，提前做好到錨地避臺風的各項準備工作。

根據香港海事處的規定當香港天文臺懸掛3號強風信號(俗稱3號風球)時，部分港口作業將會逐漸停止(如開澳門及珠江沿岸港口的快速客船及在錨地或掛在浮筒進行裝卸作業的船舶等)；當懸掛8號暴風信號(8號風球)時，一切港口作業將會停止(包括引航作業)。所以，為了安全起見船舶離泊到錨地避風的時機，應選擇在3號風球掛出前的幾個小時，最遲必須在3號風球掛出時，就應該離開泊位，駛往錨地。

2避風錨地的選擇

香港附近海區及維多利亞港內的錨地眾多，但避臺風應該盡量選擇在維多利亞港內水深適宜的避風錨地。需事先通過代理向香港海事處提出申請，并聽從海事處的統一調度與指揮。以下簡要介紹維多利亞港內幾個常用的大船避風錨地(如圖1，圖2所示)，船長可以根據船舶的大小及吃水情況進行選擇。

圖1 南丫島北錨地

圖2 馬灣錨地、西區1、2、3號錨地

(1)南丫島北錨地：位于南丫島的北方，介于東、西博案海峽北口之間水深7～16m，貝底質避風條件良好，是中型船舶理想的避風錨地。本人幾次避臺風都是選擇在該錨地避風。

(2)馬灣錨地：位于馬灣島的東南方，介于馬灣航道與急水門航道之間，西側靠近燈籠洲，水深10～30m，軟底質，避風條件良好，是理想的大船或深吃水船的避風錨地。

(3)西區1、2、3號錨地：位于半山石錨地南側和交椅洲的東側。1號錨地水深6～12m，2、3號錨地水深均在20m以上，底質為泥細沙、碎貝底，但其西南方向遮蔽較差，受風浪影響較大，有熱帶氣旋過境時，錨地涌浪較大，一般只適合大、中型船舶及深吃水船舶錨泊，因此該錨地只能是避臺風的次選錨地。

3拋錨作業

當一旦選定了錨地并向香港海事處作出了申請，船舶就可以從靠泊的泊位開往指定的避風錨地下錨。如果臺風不是正面襲擊香港或臺風風力較小，一般來說拋單錨及配合適當的車、舵能抵抗臺風的襲擊：而當判斷臺風將正面襲擊本港或遇上強臺風時，船長就必須果斷地采取拋雙錨的措施來抗臺。在此主要介紹拋雙錨之“一點錨”的操作方法。

“一點錨”又稱“平行錨”是指兩錨鏈的張角幾乎接近0°，兩錨鏈平行向前伸入水中。其優點是：在拋法上，較其他雙錨泊方法簡便易行；兩錨鏈在同一方向同時張馳，始終同時受力，在任何方向作用下，其合抓力均能達到單錨抓力的兩倍并比單錨泊偏蕩小。實踐證明“一點錨”是較其它雙錨泊方法更適合使用來抗強臺風。本人幾次在遭遇強臺風正面襲擊時采用拋“一點錨”，在抗臺風過程中錨位幾乎是紋絲不動，而周圍其他單錨泊的船舶卻經常發現走錨。

“一點錨”的拋法比較簡單即兩人在船頭把雙錨同時備便，船長操縱船舶到達錨位后使船舶頂風，開倒車，當船舶有微小的退速時停車命令船頭兩人雙錨同時拋下，錨到底后，邊剎邊松慢慢松至同樣的錨鏈長度剎住即可。一般來說根據錨地的水深及船舶的大小情況，左、右錨鏈各松出7至8節長度就已足夠。

為了防止錨鏈絞纏拋雙錨的時機不可在尚未受到臺風影響的時候拋，應掌握在臺風開始接近本港，海面風力已明顯開始增強(一般認為6級)的時候拋。即如船舶是提早來避臺風，船長可先拋單錨，然后當風力開始增強時再起錨，改拋雙錨：同樣，在臺風已經過境遠離

本港并風浪己明顯減弱時(6～7級) ，就應把雙錨絞起改成拋單錨，以免錨鏈絞纏。

4在香港避臺風之注意事項

(1)加強接收各地氣象臺的氣象報告及氣象資料，除了利用船上的接收設備外，還應充分利用現代互聯網的優勢，通過各種途徑上網查詢各地氣象臺對臺風的預報資訊，以便及早作出分析、研究和判斷，切實落實“以防為主、防抗結合、適時早避、留有余地”。有條件的可上香港天文臺網站：http：//www.weather.org.hk，該天文臺對可能影響香港的熱帶氣旋預報比較及時準確，且彩色圖片清晰，臺風的移動路徑一目了然。

(2)船舶到上述避風錨地避臺風時，經常要穿越東博察水道，該航道是大船進出香港的主航道，而且當臺風將要到來時，各種各樣的船舶都在趕時間到各自的避風地點避臺，到時候該航道會是相當的繁忙，進進出出的船舶會非常的多，再加上港內風浪開始增大，航道狹窄，往往給船舶操縱帶來很大的困難，因此船長或引航員在駕駛船舶穿越該水道時應十分謹慎，注意守昕香港海事處的VHF工作頻道(CH14)，聽從香港海事處VTS的指揮，以免發生碰撞事故。

(3)當抵達避風錨地后，船舶要加強值班，加強嘹望。除了監控本船的錨位外還要利用雷達、AIS等導航設備留意周圍錨泊船的狀況。時刻保持守昕香港海事處的VHF工作頻道CH14及CH16，一旦發現臨近船舶走錨等異常，應及時通知該船并報告香港海事處，敦促該船及早采取有效措施以減少碰撞事故的發生。

(4)臺風來臨之前，應通知各部門做好全船的檢查、巡視工作，把船上一切可移動的物件綁扎牢固：救生艇、饒、舷梯等綁牢：機器備件、工具、物料及廚房的餐具應妥為放置。檢查、測試船上的各種設備，使處于隨時可用狀態。同時在船頭及甲板通道加裝扶手繩。

(5)當風浪開始增大時，應通知機艙把主機備便，輪機長、輪機員下機艙按航行班當值，船長上駕駛臺做好抗臺準備。當風浪太大錨鏈太過受力時，可適當地利用車、舵加以抵抗。

(6)當臺風登陸后，應充分注意其后帶來的西南氣流的危害，有時臺風過后的西南風會比臺風登陸時的風力更大，不能掉以輕心。

5結束語

臺風是一種破壞力極強的天氣系統，對船舶安全會造成嚴重威脅，所以對臺風的避抗應高度重視，不能有半點疏忽。船長平時要多學習、多積累、多總結，集思廣益，在關鍵時刻才能作出果斷決策，采取合理措施，以取得防抗臺風的勝利確保船舶、人員的安全。

作者：康榮仁  來源：航海技術2010年第5期