2009年5月11-15日，國際海事組織(IMO)在中國香港召開“安全與無害環境拆船國際大會”(亦稱IMO拆船外交大會)。彼時，中國代表團團長和其他58個成員國的代表一道，共同見證《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》(《香港公約》)的誕生。

根據《香港公約》規定，該公約應在達到以下3個先決條件的情況下，在全球生效。一是15個簽約國在本國批準《香港公約》；二是批準《香港公約》國家的船舶總噸位超過全球總數的四成；三是批準《香港公約》國家的船舶拆解量超過全球總數的3%。

當時，IMO秘書長米喬普勒斯期望《香港公約》能在3年內正式生效。另外有聲音稱，最快于今年夏季期間歐盟就會有結論出來。歐盟的極力推動，可能使《香港公約》的生效日期提前。

挑戰航運業環保良知

有人說拆船業是資源環保型產業，能夠促進資源相對短缺的國家充分利用可再生資源，節約原生資源。但另一方面，如何科學拆解和處置拆解船上的大量有害廢棄物，諸如油類、石棉制品、重金屬、油漆等，同樣令人關注。

業內某專家曾對記者表示：“拆船業是高污染行業，對環境，尤其是對空氣和水質有很大的影響。如船上的設備里有石棉，這些石棉很輕，一旦被人吸入，就會造成肺病或者其他方面的疾病，對人影響是很大的。而且，船舶在拆卸時會有燃油漏出，如果控制不住，就會造成海域污染，影響生態。因此，從某種層面上來講，拆船對航運業的環保良知是個挑戰。”

對此，海上環境保護委員會提出了解決辦法，即在2008年10月第58次會議上通過了《國際安全與環境無害化拆船公約》的最后草案，并在2009年于香港召開的IMO拆船外交大會上由59個成員國簽字正式誕生了《香港公約》?！断愀酃s》是國際航運界在促進安全、環保和保護人類健康方面的又一重大舉措?！断愀酃s》的出臺填補了國際拆船業法律機制的空白，結束了長期以來全球拆船業缺乏統一國際標準的時代，為全球拆船業開啟了新的歷史篇章?！断愀酃s》建立了全球統一的拆船法律框架，有利于各國加強對拆船業的有效管控，減少拆船對環境、職業健康和安全的風險。

IMO在聲明中指出，當《香港公約》全球生效后，船舶須備有建造時所用有害材料的清單，須遵守拆船作業的發證和報告要求。拆船廠須按船舶的實際情況和有害材料清單(IHM)制訂拆船計劃，表明每艘船的處理方法?！断愀酃s》附錄會載有修造船舶時禁止使用的有害材料一覽表，并規定船舶接受初次檢驗、營運期間的定期檢驗及拆船前的最終檢驗，以便驗船人員核實船上的THM是否符合《香港公約》的要求。

重點關注溫石棉

可以說，這份IHM成了檢驗各拆船國環保良知程度的“成績單”。成績單提交在即，中國準備的如何了呢？

據記者了解，截至目前，法國、荷蘭、土耳其、意大利、圣基茨和尼維斯5個國家和地區已經在本國批準《香港公約》，中國和日本也將盡快在本國批準《香港公約》。

亞洲不僅是全球造船業中心，也是重要的拆船中心，全球退役船舶中90%以上是在印度、中國、孟加拉國和巴基斯坦等國拆解的。與印度、巴基斯坦等主要拆船國家相比，中國的綠色拆船趨勢更加明顯。中國高度重視拆船業的安全與環境保護管理，先后頒布了《防止拆船污染環境管理條例》、《拆船業安全生產與環境保護工作暫行規定》，授權海事、環保等政府部門對拆船業的作業安全與防污染進行監管。

據介紹，中國是世界上主要拆船國家之一，自20世紀60年代出現有組織的拆船活動開始，中國拆船業至今已走過40年的發展歷程。

目前主要采用碼頭拆解和船塢拆解方式，在拆解規模、裝備設施、工藝技術、安全生產、管理水平、工人健康和環境保護等方面取得了明顯的進步，初步形成了以珠三角和長三角兩大拆解基地為龍頭、其他沿海拆船企業為補充的、年拆解能力為350萬噸、具有中國特色的資源環保型產業。

從拆船企業角度看，近年來中國拆船企業積極倡導、推行綠色拆船，在拆解生產活動中，基本做到了安全、環保、健康，部分企業已經通過了國際環境管理體系和職業安全衛生管理體系的認證；有的企業已經或將列入國家、地方循環經濟發展試點項目，并已成為國際上有影響的一流拆船企業，受到了發達國家和環保意識強的國際船東的青睞。

即便如此，中國船廠仍須特別注意對“石棉”尤其是“溫石棉”敬而遠之。

2009年6月5日對SOLAS公約就石棉在船上的使用作了修訂，　要求自2011年1月1日起，所有船舶禁止新裝含有石棉的材料。《香港公約》更是將石棉列入附錄1“有害物質的控制”，明確要求所有船舶，禁止新裝含有石棉的材料。

“之所以對‘溫石棉’要引起特別關注，主要是因為中國的‘溫石棉’在材料提供中還沒有被完全“禁止”，并且某些船廠還缺乏‘杜絕使用’的意識?！鄙鲜鰧＜冶硎尽?/P>

歐盟力推香港公約

“《香港公約》預計會在2015年生效，并對全球所有500公噸及以上的新造船和現有船舶產生影響，屆時這些船舶必須隨船攜帶IHM”。GL全球拆船業務部門的奧勃特(Gerhard Aulbert)說，“中國造船業很可能會更早地采納《香港公約》并以此作為標準，因為中國是最具聲望、最有競爭力和經驗的造船國家之一，而且許多歐洲的船東也熱衷于訂購符合最新國際標準的新船。”

中國拆船協會某人士告訴記者，從拆船業市場情況分析，目前全球船齡在20年以上的老舊散貨船占散貨船總運力的比例近30%，去年全球總拆船量繼續攀升，達到5330萬噸。同時可以預見，拆船業在近幾年都將保持良好的發展態勢，尤其是中國拆船業無論從發展條件和實力來看都占據優勢，今后1～2年將是中國拆船業發展的高峰期。

另外，該人士表示，中國及美國、歐盟、日本、俄羅斯等國家和地區，都將實施單殼油輪強制報廢制度，因此，國際廢船市場將會繼續活躍，包括中國在內的全球拆船業至少在1～2年內發展機會很多。

可見，不管從新造船還是拆船行業本身來分析，《香港公約》一旦實施，所要出示IHM的船舶量將不是個小數目，對此勞氏的預測是，屆時將有至少5萬艘船需要提供IHM。

也許，有人會覺得這種說法有些“危言聳聽”，因為《香港公約》的簽署和正式實施還需要一定的條件和時間，此時去做IHM還為時尚早。但拆船專家黎明高的一句話點到了關鍵：“不管什么領域，都要提早動作，提早作出反應，這樣才能在國際航運的競爭上保持領先地位，在保持自己信譽的同時滿足客戶的要求?！?/P>

其實，對于《香港公約》的實施，美國、歐洲可以說已經走在了前邊。

黎明高介紹，雖然《香港公約》還沒有正式實施，但歐洲一些國家的港口，如鹿特丹已經在履行《香港公約》所要求的條款了，即只要進入這些國家港口的船舶都被要求有IHM。歐盟目前正在討論，對沒有IHM的船舶將禁止其訪問歐盟國家，今年夏季期間整個歐盟會有一個相應的結論，并且可能沒有5年的緩沖期。一旦結論達成，可以預見對某些船東影響很大。因為據統計，目前每年到訪歐盟國家的船舶有3萬～5萬艘。

另外，還有一點必須提及，即IHM與IMO的綠色護照并不通用。

表面看，綠色護照與IHM有異曲同工之處，但據勞氏相關人士介紹，雖然綠色護照也是一份記錄船上具危害性的物品和材料的清單，但其所要求和限制的物質、材料過于詳細，有些甚至是船舶“一生”都接觸不到的東西，因此與IHM相比可操作性較差。另外重要的是，綠色護照是一個自愿性的條文，并不是強制實施的，而《香港公約》是一個法規或法律方面的要求而不是自愿性的。“在《香港公約》正式實施之后，綠色護照可能將完全作廢。因此建議目前還在做綠色護照的船東，直接轉向做IHM?！薄谑舷嚓P人士表示。

如此看來，即便到2015年《香港公約》才能正式實施，船東們也應該進入準備階段了，免得真的到了毫無緩沖期的時候而措手不及?！?/P>

來源：航運交易公報