根據(jù)美國貿(mào)易代表辦公室(USTR)框架擬議的靠港費(fèi)政策，可能導(dǎo)致中資擁有或中資運(yùn)營的船舶在美國貿(mào)易中被邊緣化。這將引發(fā)航線格局重構(gòu)：非中資船舶將繼續(xù)服務(wù)美國港口，而中資擁有或運(yùn)營的船舶或?qū)⑥D(zhuǎn)投其他區(qū)域市場。 

鑒于美國在全球干散貨貿(mào)易中占比較小（約12%），非中資運(yùn)力足以滿足其需求。180天的政策冷靜期為行業(yè)適應(yīng)新格局提供了緩沖期。但該政策對中美航線布局的主要中資企業(yè)如中遠(yuǎn)等，將產(chǎn)生顯著沖擊，這些企業(yè)預(yù)計(jì)需開拓替代性貨源以緩解影響。 

政策要點(diǎn)與市場分析

全球干散貨船隊(duì)中，中國建造/中資運(yùn)營船舶占比高達(dá)53%。原政策規(guī)定船隊(duì)中只要包含中國建造船舶即需繳納合規(guī)費(fèi)，導(dǎo)致免收費(fèi)運(yùn)營船隊(duì)僅占全球船隊(duì)的20%。新政策放寬限制并增設(shè)豁免條款，使得免收費(fèi)船舶比例提升至60%。

船型細(xì)分影響：海岬型船

海岬型船受新政策影響最小，這并非源于政策豁免，而是由其特殊的貿(mào)易模式?jīng)Q定。

盡管美國在一些散貨貿(mào)易中確實(shí)使用了該類型船舶，但其參與美國貿(mào)易的程度是有限的。因此，盡管從技術(shù)上講，該類型船舶屬于該政策的附件II（針對80,000載重噸以上的中國建造船舶），但在2024年至2025年第一季度期間，只有約7%屬于政策范圍內(nèi)的海岬型船舶在美國港口停靠過。

盡管如此，2025年10月后，任何掛靠美國港口的中資海岬型船將面臨巨額費(fèi)用：若適用附件I（針對中資運(yùn)營船舶）單次掛靠費(fèi)達(dá)300萬美元，附件II（針對中國建造船舶）則為110萬美元。這對少量參與美線貿(mào)易的該船型構(gòu)成重大成本風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)力重組與戰(zhàn)略調(diào)整

政策全面實(shí)施前180天的冷靜期為航線重構(gòu)提供了關(guān)鍵窗口期。預(yù)計(jì)受影響的運(yùn)營商將采取以下措施： 

重新部署運(yùn)力規(guī)避美國市場； 

將貨載轉(zhuǎn)移至非中資船舶；

尋求與未受影響的運(yùn)營商合作。 

各運(yùn)營商在調(diào)整船隊(duì)布局方面的能力并不一致。目前，近1000家運(yùn)營商的船隊(duì)中僅有一艘中國制造的船舶。對于這類運(yùn)營商而言，調(diào)整選項(xiàng)極為有限，尤其是當(dāng)這艘船長期服務(wù)于美國航線時(shí)，調(diào)整可能會(huì)帶來顯著的商業(yè)中斷風(fēng)險(xiǎn)。

另一方面，如Oldendorff Carriers, Star Bulk Carriers等大型運(yùn)營商（中國建造船舶占比超70%），其運(yùn)力調(diào)配空間更為有限，可能導(dǎo)致運(yùn)營效率下降與成本攀升。 

巴拿馬型船承壓最大

該船型成為政策影響最大的細(xì)分市場，主要源于其較高的美線貿(mào)易參與度及船型規(guī)格（適用附件I）。大量巴拿馬型船長期服務(wù)美灣-日本等糧食長途航線，新規(guī)下美灣至日本航線運(yùn)費(fèi)可能上漲15美元/噸，即單航次現(xiàn)貨費(fèi)率提升25%，將直接影響糧食等大宗商品出口競爭力。 

短途航線獲政策豁免

政策亮點(diǎn)在于2000海里以內(nèi)的短途航線豁免，涵蓋美加、美墨及加勒比區(qū)域。這些以靈便型和大靈便型船為主的航線受成本沖擊較小，預(yù)計(jì)將保持穩(wěn)定。

此外，空載壓艙船舶（無載貨）入港免收費(fèi)的規(guī)定，降低了糧食出口貿(mào)易中船舶調(diào)度的成本壓力。