如何正確控制裝載使船舶既到達最大載重線水尺又不至于超載，是船長、大副最為關心的問題。船舶超載影響船舶儲備浮力，損害船舶安全；船舶超載，哪怕是l cm就是不適航，是扣船的最確鑿理由；海事調查中一旦發現船舶超載，極有可能導致保險公司拒賠。

此處所談的超載僅僅是指“國際載重線公約”意義上的超載，即僅考慮船舶相對應的季節及海域的最大允許載重線吃水，也就是法律意義上的超載，暫不考慮外在航道水域的水深限制。如果裝貨港或卸貨港的航道水深限制更嚴格于載重線水尺時，則當然是用更嚴格的水尺來計算宣載量和最終的開航水尺。

1 判定超載的依據

判定船舶超載的標準就是依照《l966年國際載重線公約(LOADLINE 1966》，所以我們還是先來看看公約里是怎么說的：

(1) except as provided in paragraphs (2) and (3) of this article，the appropriate load lines on the sides of the ship corresponding to the season of the year and the zone or area in which the ship may be shall not be submerged at any time when the ship puts to sea，during the voyage or on arrival.

除本章(2)、(3)條情況外，船舶兩舷相應于該船舶所在季節及其所在地帶或區域的載重線，不論船舶在出海時，在航行中，或在到達時，都不應被水浸沒。

(2) when a ship is in fresh water of unit density the appropriate load line may be submerged by the amount of the fresh water allowance shown on the international load line certificate. where the density is other than unity，an allowance shall be made proportional to the difference between 1.025 and the actual density.

船舶在密度為1.000的淡水中時，其相應載重線可以被浸沒到國際載重線證書上指出的淡水寬限。若密度不是1.000時，此寬限應以1.025和實際密度的差數按比例決定。

(3) when a ship departs from a port situated on a river or inland waters，deeper loading shall be permitted corresponding to the weight of fuel and all other materials required for consumption between the point of departure and the sea.

船舶從江河或內陸水域的港口駛出時，準許超載重量至多相當于從出發港至海口間所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。

公約清楚說明超載與否的標準是船舶兩舷的Loadline的水尺，也就是多數船舶標在船中兩舷的載重線標志處的水尺，并沒有提到首尾水尺，也沒有提到實際載重量。

簡言之，公約的要求就是任何時候船中兩舷載重線標志處的水尺不能超過最大相應載重線水尺，否則就是超載，無論船舶是在正平時，還是有吃水差，或是左右傾。對于非標準海水，或內水港口，可以有一定的超過量，超過量根據實際水密度與標準密度之間密度差，及內水港口與出海口間油水消耗進行扣加扣減計算。

只要是公約適用的船舶，不論是大船還是小船，也不管是大宗散貨還是件雜貨，也不管船舶類型，船中載重線標志處(載重線圈)的水尺是判斷船舶是否超載的唯一依據。而且，嚴格地說，船中兩舷的相應載重線任一舷都不能超過，盡管有些港口勉強接受船中兩舷平均值，而不致扣船，船上人員應該了解這是不對的，應避免任一舷超過，因為保險公司沒那么客氣，一旦在事故調查中被他們發現，將會被認定為超載。

2 容易發生的誤解

A有的駕駛人員認為只要六面水尺平均值(Quarter mean)不超過最大的允許載重線水尺就不超載。六面水尺平均值Dm/m/m=(Df＋Da＋6Dm)/8，用來散裝貨水尺計量中計算船舶排水量，進而計算貨量，但不能用來判斷超載。因為，在船舶中垂狀況時，六面水尺達到最大允許載重線水尺時，船中載重線標志處的水尺已經超過最大允許載重線水尺，即超載了。

B有的駕駛人員僅從字面上理解超載，認為超載就是船舶實際載重量超過裝載手冊中相應滿載水尺的載重量，那么只要船舶實際載重量不超過船舶裝載手冊中相應載重線的載重量就是不超載。其實由于船體的變形(Deflection)，滿載船舶經常出現實際載重量大于或小于裝載手冊中的相應滿載載重量。

中拱時，艏艉吃水平均值大于舯吃水，那么當船中載重線標志處水尺達到滿載水尺時，首尾平均水尺大于滿載水尺，六面平均水尺Dm/m/m=(Df＋Da＋6Dm)/8亦超過滿載水尺，載重量超過滿載載重量，但只要船中水尺沒有超過滿載水尺，按公約標準衡量，就不能算超載。相反，中垂時，艏艉吃水平均值小于舯吃水，當船中水尺達到滿載水尺時，首尾平均水尺仍不到滿載水尺，六面平均水尺小于滿載水尺，載重量小于滿載載重量，但因為載重線處水尺已到達滿載水尺，所以不能再加裝，否則就是超載。

C還有一種是用船中兩舷水尺的平均值，認為只要船中兩舷平均值不超過相應載重線水尺就是不超載，有些港口和Surveyor也接受這樣的做法。其實這是不準確的，船上人員應避免船中任一舷水尺超過相應最大允許載重線。

D還有的認為只有船舶正平時才用船中水尺，如果有吃水差或左右傾就不知道使用哪個水尺來計算最大裝貨量，控制超載。其實不管船舶是否有吃水差和左右傾，船中載重線標志處的水尺是判斷超載的唯一參照標準。

3 怎樣防止船舶超載

為防止超載，裝貨前首先要確定最大的允許載重線水尺，考慮的因素包括：適用的載重線，碼頭水密度，可能的油水消耗造成的加減量。如果航道有水深限制小于載重線水尺則以航道允許可航水尺為準。這里我們假設沒有航道水深限制。

散貨船在制作裝貨計劃時都預留一定的貨量作為最后調整水尺使用，一般7萬載重噸巴拿馬極限船預留1500 MT，20萬載重噸海峽型散礦船預留3000~4000 t，在船舶接近滿載前碼頭會給時間檢查六面水尺，目的是計算已裝船貨量和調整前后吃水差，也就是作“Last Trimming”，船上需要告訴港口剩余貨量及如何分配。

這里關鍵的步驟就是要正確申報剩余載貨量。經過六面水尺計量知道了目前船舶的排水量，進而可以計算已裝船貨量，那么剩余貨量是不是用裝載手冊的滿載排水量減去當前的排水量呢，或者用預先的宣載量減去已裝船貨量呢?都不是。第一，因為Sagging Hogging，滿載船舶的實際排水量不一定等于裝載手冊中的滿載排水量；第二，在計算宣載量時很多的重量都是估計量，如存油水、殘留壓艙水、常數、Sagging或Hogging量，與最后完貨時的實際狀況會有出入，真要這樣做，結果要么超載，要么不能滿載。

正確的方法是用船中載重線處實際水尺來計算剩余貨量，以船中實際水尺與最大的允許載重線水尺差乘以TPC來計算剩余的貨量。為什么這樣計算可以有效的控制超載呢?第一，因為在“Last Trimming”時船舶接近滿載，少量的貨不會引起船體中垂/中拱量的改變。第二，船舶在接近滿載時船殼外型變化很小，特別是吃水少量變化時，船舶吃水與貨量變化關系在小范圍內接近線性變化。所以可以用實際載重線處的水尺與最大的允許載重線水尺差乘以TPC來計算剩余的貨量。為穩妥起見，筆者在實際工作中往往在此計算基礎上再減1~2 cm的貨量，以防止出現由于左右傾斜造成一舷超過，同時預防萬一出現碼頭流量計不準造成最后水尺超過。再根據吃水差需要，將剩余貨量計算分配到首尾艙。

在“Last Trimming”時通過六面水尺計算的已裝船貨量，還是有意義的，碼頭人員通常會問這一數據，用來對照岸上流量計數據。船上通過計算此時的已裝船貨量，及用上述方法計算剩余貨量，可以估計是否能達到預先的宣載量，如有較大差別則要及時查找原因。完貨后實際的裝載量仍是通過最后的六面水尺計量來求取。

宣載量是用來向港口申請貨量，港口據此來備貨，由于船舶的實際油水狀況和船體的變形等原因，導致最后的實際裝載量稍有出入是可能的，并允許在合理的范圍。但如果宣載量誤差太大，可能出現碼頭備貨不足，造成虧艙(Deadfreight)，或是出現碼頭備貨太多，造成托運人退關，這些情況都會引起索賠，所以宣載量要盡量切合實際。

以外高橋船廠典型的17.7萬載重噸散貨船為例，夏季滿載排水量202712.02 MT，吃水18.32 m，TPC 120.6 MT，假設裝港水密度1.023，最后調水尺前的水尺狀況如圖1所示：

(1)計算由于水密度引起的水尺超額量：

(1.025/1.023－1)×202712.02/120.6=3 cm

最大的允許載重線處水尺為18.32 m＋3 cm=18.35 m(沒有油水消耗超額量)。

(2)計算剩余貨量：

船中水尺=(18.10＋17.90)/2=18.00 m

(18.35－18.00)×100×120=4200 MT

就是說，不超載最多還可裝4200 MT。為安全計，防止萬一最后船左右傾造成超載可要貨量4000 t，一般少裝1~2 cm的貨量租家還是可以接受的。

(3)根據吃水差需要分配到首尾艙

在裝貨最后階段，船上人員要督促Operator盡量將船左右調平，萬一最后還是左右傾斜造成一邊水尺超過，要盡量爭取Surveyor將船中兩舷水尺平均值作為正式報告上的數據，計量人員大多會同意的，因為這樣不會影響最后計算結果，而對船上的意義就不一樣。另一方面，因為有保留1~2 cm貨量，尚有機會一側壓水校正，畢竟在最后調水尺后船舶不會左右偏太多，1~2 cm貨量是能調回來的。運用上述辦法應該能夠達到既控制超載，同時又達到最大載貨量的目的。

對于其他類型的船舶也是在裝貨結束前提早檢查水尺，以船中載重線處水尺為依據，及時叫停，以免超載。

4 其他容易造成超載的疏忽

除了上述裝貨時要防止超載外，還容易出現疏忽的就是航程中，因為航程中任何一處超載就是超載，就是不適航。

一種疏忽情況是途中壓載造成超載。一般來說，如果沒有航道水尺限制，船舶為了多裝貨都是裝到相應載重線的最大水尺，且多是接近平吃水開航，一到海上為了有適當的吃水差，就在艉部艙壓水，沒有想到這樣會造成超載。

第二種疏忽情況是途經中間加油港，加油后造成超載。據了解，不止一條船在南非德班港加完油后超載被扣。所以如果航次中有預定要加油就要在計算裝貨量時預留載重量。

第三種疏忽情況是途經不同的載重線區域造成超載。不要認為海上發生的情況沒人管，不會被扣船，如果真有事故發生，在調查中這些都是不難發現的，更不用說損害船舶自身的安全。

5 結束語

船舶的浮性和水密性是船舶在海上生存的根本，卻又是最容易遺忘的。無需贅言多裝貨就是效益，可不能損傷船舶在海上生存的根本。一旦超載就會使船不適航，喪失保險，所以船舶實際操作人員在防止超載上一定不能有半點模糊，希望拙文能對大家有幫助。

作者：宋國華  來源：航海技術