經過14年的艱苦談判，2011年7月15日，國際海事組織海洋環境保護委員會（MEPC）第62次會議，通過了《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案，確定了“新船能效設計指數”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項船舶能效標準。根據默認生效程序，該修正案預計將于2013年1月1日起生效，2015年起執行。交通運輸部安全總監劉功臣在接受記者采訪時表示，這既是國際海事組織首次制定并通過的關于船舶溫室氣體減排的強制性能效技術標準，也是人類歷史上第一部專門針對國際海運的溫室氣體減排法律文件。這標志著國際海運業低碳時代的正式到來，也意味著海運業將面臨著嚴峻的“碳”考驗。
辯證看待四年寬限期
新通過的MARPOL73/78公約附則VI能效修正案在新增加的第4章中，對船舶能效做出規定，除對新船能效設計指數（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP）做強制性規定以外，還在其他章節增加了相關的定義，以及檢驗、發證、港口國檢查、國際船舶能效證書格式等內容。該規定適用于400總噸及以上的船舶。交通運輸部安全總監劉功臣介紹說，根據修正案第19條的規定，主管機關可以將執行上述標準的日期推遲至2019年。這意味著發展中國家可獲得4年的寬限期以研發相應的改進技術。這是包括中國在內的發展中國家共同努力爭取的結果。當然，對于中國造船業而言，由于市場競爭等原因，可能并不會真正推遲相關標準的實施。
此外，在技術合作方面，新增章節還包括了加強、促進船舶能效方面的技術合作交流的有關規定，要求各主管機關與國際海事組織及其他有關國際組織合作，促進直接或間接的技術合作和轉讓，特別是對迫切需要技術援助的發展中國家。這是國際海事組織公約中首次出現“發展中國家”的表述，是包括中國在內的發展中國家長期的重要成果。
劉功臣認為，新通過的MARPOL73/78公約附則VI能效修正案有兩個核心內容，一是技術措施手段，即新船能效設計指數（EEDI），它反映船舶滿載正常航行過程中，單位船舶載重噸、單位船舶航程的主機和輔機消耗燃料排放的二氧化碳質量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反之，船舶能效水平越高。從經濟學角度可以說，EEDI反映的是，在不考慮船舶營運，只考慮船舶設計采用的各種能效改進措施的情況下，單位船舶運輸所創造的社會效益（貨運周轉量）而產生的環境成本（二氧化碳排放量）。第二個核心內容是營運管理手段，即船舶能效管理計劃（SEEMP），它對航運公司監控船舶二氧化碳等溫室氣體的排放提出了量化要求，并要求從計劃、實施，到監控、自我評估，建立完善一整套提高船舶營運效率的管理機制。
EEDI關乎造船業競爭力
除了MARPOL73/78公約附則VI能效修正案，與其相配套，國際海事組織制定了《新船能效設計指數（EEDI）計算方法臨時導則》和《能效設計指數自愿驗證臨時導則》，推出了EEDI作為新造船舶能效的衡量標準。國際海事組織下一步還將出臺有關衡準和提高船舶能效、執行能效修正案的一系列導則，如新船能效指數計算方法導則、船舶能效指數檢驗發證導則等。這些船舶能效相關技術標準的實施將對中國船舶工業產生深遠的影響。未來船廠所建船舶不僅要符合其他海事公約在安全、防污染等方面的要求，而且還要達到最低的節能減排要求，并且這些要求還會隨著時間的推移不斷提高。在這種情況下，船廠推出船型的EEDI指數越低，便越有市場競爭力，若達不到最低標準，則將會受到扣船、繳納罰金的處罰，甚至會被國際市場所淘汰。
劉功臣指出，在造船技術方面，我國在船型優化、推進系統效率優化等方面，與日本、韓國相比，尚存在一定差距。根據相關調查統計，若EEDI最低要求在現有水平上再降低10%，則中國現有船舶將僅有20%左右的船型能夠滿足要求；若降低25%，則中國現有船舶僅有百分之幾的船型能夠滿足要求。而2009年日本提交的一份技術提案提出，EEDI最低標準到2015～2020年要下降25%～35%，這樣的數據值得我們警醒和反思。此外，我國目前在船舶節能減排的技術創新及應用方面尚不成熟，這也對新能源技術的研究和應用提出了更大的挑戰。加之IMO近年來在安全、環保領域的其他新要求日益增多，如NOX排放、TireII標準、壓載水處理以及目標型標準（GBS）等要求的實施，都將使新船的EEDI再度升高，這對船舶設計、生產工藝技術、配套設備等均提出了更高的要求，使得我國船舶設計和建造工業面臨更為嚴峻的挑戰。
船隊高效管理有差距
MARPOL73/78公約附則VI能效修正案要求船上必須配備船舶能效管理計劃（SEEMP），并在文字表述上將SEEMP與ISM體系掛鉤。此外，IMO還配套制定了《船舶能效管理制定導則（SEEMP）》和《能效營運指數（EEOI）自愿使用導則》?！按澳苄Ч芾碛媱潯弊鳛橐环N管理手段，幫助公司對其船舶在營運期間的能效進行管理，船舶所有人、營運人和其他相關方，應為各艘船舶制定有針對性的計劃，通過計劃、實施、監控和自我評估四個步驟，提高船舶能效?！澳苄I運指數”作為船舶反應實際營運條件下的具體能效指標，隸屬船舶能效管理計劃的范疇，反映了船舶在實際營運條件下單位運輸周轉量排放的二氧化碳質量，該指標與船型、航速、航程、裝載和航線的自然條件有很大的關系，特別是與船舶的裝載或運營狀況關系密切，影響因素復雜。
劉功臣指出，要達到船舶營運的能效要求，船舶營運能效指數就應該盡可能的低，這就要求船公司必須采取更為有效的船舶運行模式，合理設計航線和安排船舶在港停留時間。而我國目前與發達國家在高效物流管理方面仍存在差距，這也意味著我國需要為船隊的高效管理付出更多的成本。此外，如氣象定線、確定經濟航速、船體維修保養等，所有這些，又都需要以船員全面了解和掌握新的公約附則及其配套文件的要求，并具有相應的專業知識和經驗作為基礎，這就要求船員具有更高的素質及獲得更為系統化的培訓。
應對挑戰，刻不容緩
劉功臣認為，從國際應對氣候變化的形勢來看，由于國際航行船舶的全球性、流動性和船旗國登記的復雜性，以及國際海事組織“簡單多數”的表決方式更易取得進展等特殊性，進一步提高了行業的技術門檻，形成對我國航運業國際競爭力的嚴峻“考驗”。從國內節能減排的形勢來看，提高能效是航運轉變發展方式、降低成本、保護環境的需要，是與我國節能減排的總體戰略目標相一致的。
中國政府已經向全世界莊嚴宣布，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，國務院已經通過了“十二五”節能減排綜合性工作方案。交通運輸“十二五”發展規劃也明確了，到2020年，營運船舶單位運輸貨物周轉量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。 毫無疑問，推進船舶節能減排工作與我國節能減排的總體戰略目標完全吻合。面對船舶節能減排工作所面臨的嚴峻挑戰和巨大壓力，我們應當認識到，這也是我國航運業、造船業在新時期發展的一次重大機遇。將有利于推進我國航運業的綜合營運和管理水平，全面接軌國際先進的船舶管理、船員培訓及全方位的物流優化水平；將有利于全面加速造船業的技術結構轉型，提升新船型研發技術、新能源應用技術、精細化造船技術在船舶工業領域的研究與推廣效率；將有利于我國在后金融危機時代把握新經濟增長發展趨勢的脈搏，帶動國內相關行業管理政策的出臺，推動“綠色低碳”指引下市場體系的建立和健全。
劉功臣最后表示，在黨中央和國務院的領導下，在政府與航運單位、企業、科研院校的共同努力下，我國的水上運輸節能減排工作一定能取得更大的成果；我國的低碳交通、綠色航運事業必將再上新臺階；我國的海運業一定能早日步入可持續的綠色、低碳發展軌道，并一定能夠在新一輪國際競爭中贏得先機。
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EEDI 的前世今生
船舶能效設計指數(EEDI)是衡量船舶能效水平的一個指標，簡單地說，EEDI公式是根據CO2排放量和貨運能力的比值來表示船舶的能效。從公式上可以看出，對新造船能效指數起決定性作用的主要參數有航速、船舶裝載量或總噸位、為達到該航速需要的安裝功率，三者是相互制約和協調一致的，而采用新節能技術也是優化EEDI指數的一種措施。
在溫室氣體減排的潮流已不可逆轉的背景下，EEDI的產生演變經歷了漫長論證過程。
1997年MARPOL公約締約國大會上，IMO通過了一項決議：與UNFCCC合作，研究船舶CO2排放問題。之后IMO一直尋求船舶溫室氣體減排措施，然而，十幾個年頭過去，在IMO關于CO2減排的技術性、操作性和市場性措施仍然停留在討論上。
IMO環保委員會（MEPC）第56次會議成立的溫室氣體（GHG）通信組在審議工作中認為，由于營運船舶CO2排放指數受到船舶營運的多種因素影響，對全球營運船隊的CO2排放平均水平進行評估并設定減排目標非常困難，而從新造船的設計上入手則可采取技術性措施，如發動機優化、船型優化、使用節能技術等，比較容易實現和控制減排目標，而且這是一種長期有效的措施。
在MEPC第57次會議上，許多船東組織提交提案，要求制定“強制性新造船CO2設計指數”，認為制定這種技術性標準能夠與操作性措施和市場機制措施分離開來。委員會同意會議按照“新造船CO2設計指數”、“營運船CO2排放指數”以及“市場機制”三個模塊進行審議。
然而，CO2設計指數強調的是GHG減排目標，而其公式本身的制定是基于船舶提高能效水平角度考慮的，從船舶提高能效水平角度提出對新造船的設計和建造標準更符合IMO的國際角色。在MEPC第58次會議上，巴西提議將“CO2設計指數”改為“能效設計指數”（即energy efficiencydesign index，簡稱EEDI），以更確切地反映IMO目前的工作。其提議起到了撥云見日的作用并獲得委員會的同意，IMO從此致力于制定和推出“新造船能效設計指數”作為新造船能效的衡量標準。EEDI旨在激勵船東及船舶設計者通過技術改進和使用節能技術使得新造船自設計和建造時開始就盡可能達到較高的能效標準。
來源：中國船檢
