（中國船檢）

“HH”輪第95航次承運自巴西SANTOS港至中國嵐山港的散裝黃豆59368噸，于2005年10月某日停靠嵐山港，在卸貨過程中發現NO.3艙有水濕貨物，港方停卸。船員立即測量NO.3艙左右污水井，發現NO.3艙右側污水井水深1.80米，左側污水井無污水(當時船右傾約2度)，經船員進一步檢查發現，通過NO.2艙右高邊柜的NO.3艙右污水測量管與高邊柜頂部的連接處脫焊，壓載水從脫焊處直接流入NO.3艙，造成NO.3艙貨濕受損。船員立即排空NO.2左右高邊柜壓載水，同時連續抽排NO.3艙右污水井污水，并調整船舶保持約3度右傾和3米以上吃水差，避免濕貨進一步擴大，同時船長電告航運公司發生貨濕事故的情況，要求公司安排P&I SURVEYOR和船東保護代理協助船長處理貨損事故。

事故處理過程

當港口裝卸工人卸NO.3艙時發現貨物有水流出，即停卸并通知當班駕駛員和大副，大副電話告知船長稱：“NO.3艙抓斗吊起的貨在往下淌水”，船長詢問大副3艙還有多少貨物在艙內，大副稱還有3000噸至4000噸。當時船長的第一反應是船殼裂損，當即通知大副、四軌和木匠排出貨艙污水并查漏，緊接著收貨人代表、港方裝卸公司和租家代理上船交涉此事。為了避免貨損進一步擴大，船長通過各種方法說服收貨人、港方裝卸公司搶卸尚未水濕的貨物，他們接受了船長搶卸NO.3艙貨物的決定。船長送走了上述人員后，即起草加急電報告知航運公司“NO.3艙約有3000噸黃豆濕水”，然后到NO.3艙詢問大副、木匠現場情況，得知貨艙進水原因是由于通過NO.2右高邊柜的NO.3貨艙污水測量管在高邊柜頂部脫焊造成，并且大副已通知四軌排出NO.2左右高邊柜壓載水和貨艙污水。根據NO.3艙污水管破損的位置和當時的吃水差約3.3M（首吃水7.2M尾吃水10.5M），且測量NO.3艙左污水井未見進水，NO.3艙（右)污水井1.8M，船長初步判斷貨艙進水數量最大限度約200噸，并立即電告航運公司現場最新情況，并陳述本人處理意見：為避免貨物受損的進一步擴大，最關鍵的工作是如何盡最大努力與收貨人，港口裝卸公司合作，將好貨和濕損貨分開，盡最大可能減少貨損數量。

但沒過多久，事情卻向不利的方向發展，首先是租家代理電話轉達貨主請求，要求船長出具保函，保函內容是“NO.3艙水浸大豆在卸貨過程中單獨存放，數量以港方過磅為準”。船長接電后即將收貨人的要求報告公司，公司指示要求船長等P&I SURVEYOR上船后再做決定。接著收貨人一行4人會同租家代理上船要求船長出具上述保函，船長給他們解釋因貨損利益涉及“THE LONDON P&I”，需等P&I代表上船再做決定，并請求他們繼續卸NO.3艙左舷外表狀況良好的貨物，以避免損失擴大，他們離開船長房間時滿口答應，但卻再度停卸NO.3 艙貨，船長電話詢問租家代理停卸原因，得到的答復是卸貨過程中發現有濕貨，收貨人要求停卸，等P&I SURVEYOR出具保函后再卸。

船公司駐青島辦事處代表上船了解貨損情況，會同青島P&I代表、收貨人、租家代理一起上船，共同協商保函事宜，最后達成關于NO.3艙水濕貨物的處理協議。

港方續卸NO.3艙表面狀況良好的黃豆，船長指示大副安排專人看守該艙的卸貨情況，并盡最大努力與艙口看艙卸貨工人合作，爭取有利于船方的卸貨。據大副稱，NO.3艙左側上部和右前角外表狀況良好的貨物幾乎卸空，艙內剩余的貨物都有不同程度的水濕，港口裝卸公司搬來了專門的卸貨裝車漏斗，開始將艙內混有水濕黃豆卸到汽車并運到專門的堆場。觀察卸貨過程中發現每抓斗卸下的干、濕混合貨，其中最嚴重的一抓斗約有1/3是濕貨，而情況不嚴重的一抓斗只有少量的濕貨。為此船長即電話告知租家代理該情況，并指責收貨人沒有按協議分卸NO.3艙貨物，但代理態度非常強硬，稱這是收貨人的決定與他無關。為此船長將該現場情況報告公司，公司建議船方申請裝卸工班分開好壞貨。并電話通知P&I 代表上船，船長與其協商解決此事辦法，經協商得出如下方案：

1、P&I 代表認為申請岸上裝卸工班分開好壞貨是可行的，但這將花費更多的時間（當時艙內約有1500噸貨），根據P&I 代表在青島處理同類事件的經驗，要徹底分開好壞貨至少耽誤2天的卸貨時間，而且隨著卸貨時間的推延，艙內濕貨可能進一步變壞。

2、同時，P&I 代表認為收貨人也會拒絕這一要求，因為收貨人希望盡快將貨卸出，并做最快處理銷售出去（當然也希望混一些好貨），一旦貨物變質，貨物價值將嚴重貶值，考慮到船期損失將是船東直接面對的責任以及推延卸貨將給貨損的事后處理帶來嚴重后果，最后船長和P&I 代表達成共識，即以最快速度將貨卸下，在卸貨過程中拍照取證，證明好壞貨混合的情況和比例程度，在NO.3艙貨全部卸完后，由船長呈交一封抗議信，抗議收貨人在卸貨過程中沒按協議要求分開好壞貨，為以后案件的處理提供幫助。

O.3貨全部卸下，分開存放的干濕混合黃豆約1500噸，收貨人提出要求船東提供貨損擔保，否則做扣船處理，最后在P&I代表和收貨人反復協商后，由P&I 提供16萬美元擔保放船，事件沒耽誤任何船期。同時船長拒簽了收貨人提出的貨損數量由商檢確定的無理要求，同時也拒簽了港方提出的索取濕貨堆場費的要求。NO.3艙貨物全部卸空后，P&I 代表和大副根據NO.3艙水痕跡的情況做了一個現場勘測，初步估計直接濕貨約300噸，貨艙進水約100噸，水濕貨物范圍全部在NO.3艙右后部。

事故原因分析

1、大副過于輕率地認為對于接近15年的大型散貨船貨艙結構、壓載水管路系統及各測量管系統狀況是完好的，不可能發生破損情況，缺乏應有的謹慎和戒備，過早地將所有壓載水艙壓滿，是造成貨艙進水濕貨和濕貨程度進一步擴大的根本原因。

2、即使大副考慮在港卸貨時間只有3天時間，各方面的工作很多，且下航次任務計劃在連云港裝貨，需要抓緊時間備艙等原因，但在壓載過程中大副缺乏應有的謹慎和小心，沒有采取有效的監控措施，例如增加貨艙污水的測量次數，使得貨艙進水未被及時發現，是造成貨損和濕貨進一步擴大的主要原因。

3、盡管大副已經按公司安全管理體系要求對高邊柜及其內部各管系等附屬設備進行了定期的檢查，但在檢查過程中未發現該潛在的缺陷，可以認為該檢查是不到位的，導致最終的結果不能把事故消滅在萌芽階段。

4、船長負責監督大副嚴格執行船上各項安全操作，特別是船上的關鍵操作，在該輪濕貨事故中，船長表現為監督不力，管理不到位，負有不可推卸的領導責任。

事故教訓

事故的發生，教訓非常深刻，深感安全工作責任重大，來不得半點馬虎和僥幸，只有加強管理、嚴格監督、踏踏實實做好每一項工作，才可能在實際工作中立于不敗之地。

1、 嚴格執行操作規程，才能保證安全操作。體系文件中壓排水操作流程規定：壓水過程中，木匠應經常測量水位高度，尤其應經常測量各艙污水情況，防止出現異常，造成貨損。顯而易見該輪木匠嚴重違反操作規程，大副也沒有及時提醒和有效監督，從而造成事故的發生。船舶對體系文件的執行不能停留在口頭上，而是要真正落實到行動上，在執行每一項關鍵性操作時，相關人員都要查看體系文件中的相關規定，并嚴格遵照執行，一旦違章操作事故可能隨之而來。

2、 發生事故要靠實際觀察，而不是靠主觀臆斷。船舶無論在航行還是在裝卸作業，一旦發生浸水事故都要著力于現場檢查和觀察，只要查明真正原因或事實真相，才能制定正確的防范手段和控制措施。該輪沒有查明浸水事故的真正原因，而是主觀判斷船殼板可能裂損，錯失時機，造成事態的進一步擴大。

3、 發生事故要充分發揮各方面的積極因素。從該輪發生貨損事故中不難看出，牽涉到相關方十分繁多，而這些單位或個人都是各自為戰，都站在自己的利益立場，船長若想從中協調十分艱難。此時船長應及時報告公司相關人員，以便得到岸基的有效支持，或通過岸基人員、當地辦事處、船東保護代理等關系進一步發揮協調作用，盡力為船舶爭取主動和利益。

在高度重視安全、高度重視服務質量、嚴格科學管理和規范化管理的大氣候下，作為船長如何面對事故的發生，如何處理好事故才能把損失降到最少，這是船長值得思考和關注的事情。發生一些事故不可怕，怕的是面對事故無所適從，甚至是處理不當人為地擴大損失。在事故的處理過程中，船長自始至終都應把避免人員傷亡、避免環境污染、減少經濟損失、控制船期延誤作為立足點和出發點，這才是船長應盡的職責。

來源：中國船檢